氢燃料电池电动汽车动力总成冷却系统、试验方法及评价方法与流程

1.本发明涉及新能源汽车领域，具体涉及动力总成冷却系统和性能试验技术。

背景技术：

2.随着化石能源的紧张与汽车排放污染问题的日趋严重，新能源汽车的发展趋势如火如荼，如今人们对新能源汽车续航里程不断提出更高的要求，氢燃料电池电动车逐渐兴起，它没有纯电动车续航和充电时长的问题，一次加氢仅需3～5min，并且氢燃料电池电动车具有节能减排的属性，整车氢耗量仅为100kg/km，因此氢燃料电池电动车被认为是未来的发展趋势。

3.氢燃料电池的能量巨大，氢燃料电池电动汽车动力总成的散热需求也就更高，动力总成冷却系统的冷却性能关乎车辆运行中的安全问题，也关系着电池反应堆的使用寿命、工作效率。因此，为了控制氢燃料电池电动汽车各部件的温度，提高工作效率，且防止燃料电池电堆、动力电池、dcdc、驱动电机及逆变器等部件温度过高发生安全隐患，需要给相应的动力总成部件提供强制循环冷却，但目前针对氢燃料电池电动汽车的动力总成冷却系统的性能试验方法仍处于空白状态，在整车开发过程中无法有效判断其冷却性能是否满足要求。

技术实现要素：

4.为了解决现有技术无法有效判断氢燃料电池电动汽车动力总成冷却系统的冷却性能是否满足要求的问题，本发明提出了一种燃料电池电动汽车动力总成冷却系统、试验方法及评价方法。

5.本发明的技术方案如下：

6.一种氢燃料电池电动汽车的动力总成冷却系统，采用强制液冷冷却，所述动力总成冷却系统包括电堆冷却子系统、电机冷却子系统和动力电池冷却子系统；所述电堆冷却子系统用于调整氢燃料电池的电堆温度满足要求，所述电机冷却子系统用于为回路中的各个部件降温，所述动力电池冷却子系统用于调整动力电池温度满足要求。

7.优选地，所述电堆冷却子系统包括氢燃料电池电堆、电堆散热器、压缩空气中冷器、高压电动水泵、电动水泵-1、ptc、三通阀、节温器和暖风芯体；

8.所述三通阀用于联通电动水泵-1、ptc、暖风芯体、节温器、氢燃料电池电堆和高压电动水泵形成电堆冷却液升温回路，所述三通阀还用于切断电动水泵-1和高压电动水泵间的联通，使得高压电动水泵、节温器、电堆散热器、压缩空气中冷器和氢燃料电池电堆形成电堆冷却液降温回路；在有暖风需求时，电动水泵-1、ptc和暖风芯体形成暖风小回路，加热暖风芯体。

9.优选地，所述电机冷却子系统包括驱动电机总成、电动水泵-2、电机散热器、空压机、空压机控制器和高压dcdc，各部件形成电机冷却液降温回路。

10.优选地，所述动力电池冷却子系统包括动力电池、电动水泵-3、ptc、chiller、冷凝器、电磁膨胀阀、液气分离器和电动压缩机，所述chiller与所述动力电池、电动水泵和ptc组成电池冷却液回路，所述chiller与冷凝器、电磁膨胀阀、液气分离器和电动压缩机组成空调制冷剂回路。

11.本发明还提供了一种上述氢燃料电池电动汽车的动力总成冷却系统的冷却性能试验方法，包括以下步骤：

12.s1、在试验车辆的总成冷却系统中安装若干温度传感器，用于采集各个器件的温度信号，再将试验车辆置于环境模拟试验室内，固定到底盘测功机上；

13.s2、启动环境模拟试验室设备，设定环境温度和湿度，并开启阳光模拟系统，将试验车辆固定到底盘测功机上，待温湿度稳定后，分别按照低速爬坡、高速爬坡、高速和怠速试验工况进行试验，每个所述试验工况开始前确认车辆动力蓄电池电量≥95％，应用数据采集系统以不低于1hz的采样频率对所述温度传感器测量的温度参数进行采集；

14.s3、对采集到的数据进行数据处理，所述电堆冷却子系统的数据处理具体为所有工况取燃料电池电堆热平衡状态下4min冷却液温度数据平均值作为试验结果；

15.所述电机冷却子系统和电池冷却子系统的数据处理具体为在每个试验工况中，将冷却系统各测点试验过程中出现的最高温度值作为试验结果。

16.优选地，所述环境模拟试验室的温度范围为0℃～60℃，误差不超过2℃，相对湿度范围为20％～80％，误差不超过5％；所述阳光模拟系统的最大辐射强度不低于1000w/m2，均匀度偏差不超过10％。

17.优选地，所述低速爬坡和所述高速爬坡试验工况的环境温度为35℃，环境湿度为40％；所述高速和怠速试验工况的环境温度为43℃，环境湿度为15％；所述低速爬坡、高速爬坡或高速试验工况的运行状态为：档位置于d档，先以纯动力电池驱动模式运行至动力蓄电池电量达到纯电模式最低soc值，然后启动燃料电池电堆，再以混动模式匀速行驶至燃料电池电堆到达热平衡状态；

18.所述怠速试验工况的运行状态为：档位置于p档，先以纯动力电池驱动模式运行至动力蓄电池电量达到纯电模式最低soc值，然后启动燃料电池电堆，保持燃料电池电堆怠速给动力电池充电状态，直至燃料电池电堆热平衡状态。

19.优选地，所述纯电模式最低soc值为车辆仅以动力电池为驱动电机供电模式运行，当动力电池电量状态低于该值后，整车动力系统对外输出功率大于0kw时,燃料电池动力系统立即启动,此刻的动力电池soc值；

20.所述燃料电池电堆热平衡状态为燃料电池电堆的冷却液在连续4min内，液气温差的变化值不大于1℃，或者液气温差呈现周期性波动，并且其波峰的变化值不大于1℃。

21.本发明还提供了一种氢燃料电池电动汽车的动力总成冷却系统的冷却性能评价方法，以上述试验方法得到的试验数据为依据，所述评价方法包括所述电堆冷却子系统的性能评价方法以及所述电机冷却子系统和电池冷却子系统的性能评价方法。

22.优选地，所述电堆冷却子系统的性能评价方法为：

23.步骤1、电堆冷却液许用环境温度：tx＝tz-tc+ta，

24.其中，tz代表燃料电池电堆冷却液温度限值，tc代表燃料电池电堆冷却液试验结果，ta代表环境温度；

25.设电堆进水温度限值tzi＝75℃，电堆出水温度限值为tzo＝85℃，根据试验测得的各个工况下环境温度ta、燃料电池电堆进水温度tci及燃料电池电堆出水温度tco的平衡值，分别计算出各工况下的电堆进水温度许用环境温度txi和电堆出水许用环境温度txo；

26.步骤2、取电堆进水许用环境温度和电堆出水许用环境温度的最小值，即tx＝min(txi,txo)作为该工况下的电堆计算许用环境温度；

27.步骤3、低速爬坡和高速爬坡工况下电堆冷却液许用环境温度不小于37℃即认为合格，高速和怠速工况下电堆冷却液许用环境温度不小于45℃，即认为合格，否则不合格；

28.所述电机冷却子系统和电池冷却子系统的性能评价方法为：

29.在各个工况下同时满足电机温度为tmmax≤140℃、电机进水温度为tmimax≤65℃、dcdc温度为tdmax≤85℃、dcdc进水温度为tdimax≤60℃、动力电池温度为tbmax≤45℃以及动力电池温差

△

tmax≤5℃时，即认为合格，否则不合格。

30.本发明解决了现有技术无法有效判断氢燃料电池电动汽车动力总成冷却系统的冷却性能是否满足要求的问题，具体有益效果为：

31.1.本发明所述试验方法采用覆盖中国境内典型气候与道路等因素下的自然环境条件和用户使用的苛刻行驶工况，能够涵盖国内氢燃料电池电动车用户最大热负荷状态。

32.2.本发明所述试验方法在整车台架环境试验室中进行，节约了研发成本，降低了试验风险，保证无论任何时间、任何天气都可以进行验证，有效地缩短了试验周期。

33.3.本发明所述的评价方法能有效的判定出动力总成冷却系统的冷却性能是否满足要求，保证了整车开发的质量。

附图说明

34.图1为氢燃料电池电动汽车总成布置示意图；

35.图2为电堆冷却子系统原理示意图；

36.图3为电机冷却子系统原理示意图；

37.图4为动力电池冷却子系统原理示意图；

38.图5为氢燃料电池电动汽车的动力总成冷却系统的冷却性能试验方法流程示意图；

39.图6为所述电堆冷却子系统的性能评价方法流程示意图。

具体实施方式

40.为使本发明的技术方案更加清楚，下面将结合本发明的说明书附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，需要说明的是，以下实施例仅用于更好地理解本发明的技术方案，而不应理解为对本发明的限制。

41.实施例1.

42.本实施例提供了一种氢燃料电池电动汽车的动力总成冷却系统，采用强制液冷冷却，其特征在于，所述动力总成冷却系统包括电堆冷却子系统、电机冷却子系统和动力电池冷却子系统；所述电堆冷却子系统用于调整氢燃料电池的电堆温度满足要求，所述电机冷却子系统用于为回路中的各个部件降温，所述动力电池冷却子系统用于调整动力电池温度满足要求。

43.本实施例是基于一种由氢燃料电池电堆与动力电池混合提供整车能源的动力总成系统，其具体布置结构如图1所示，该动力总成系统有三种驱动方式：

①

由燃料电池电堆单独给驱动电机供电，驱动车辆行驶；

②

由动力电池单独给驱动电机供电，驱动车辆行驶；

③

由燃料电池电堆和动力电池联合给驱动电机供电，驱动车辆行驶；本实施例提供的冷却系统可以分别实现三种驱动方式的部件提供冷却，保障工作效率和安全性。

44.实施例2.

45.本实施例为对实施例1的进一步举例说明，所述电堆冷却子系统包括氢燃料电池电堆、电堆散热器、压缩空气中冷器、高压电动水泵、电动水泵-1、ptc、三通阀、节温器和暖风芯体；

46.所述三通阀用于联通电动水泵-1、ptc、暖风芯体、节温器、氢燃料电池电堆和高压电动水泵形成电堆冷却液升温回路，所述三通阀还用于切断电动水泵-1和高压电动水泵间的联通，使得高压电动水泵、节温器、电堆散热器、压缩空气中冷器和氢燃料电池电堆形成电堆冷却液降温回路；在有暖风需求时，电动水泵-1、ptc和暖风芯体形成暖风小回路，加热暖风芯体。

47.如图2所示为本实施例所述电堆冷却子系统原理示意图，环境温度或电堆温度低于t0时，电堆无法启动，此时三通阀置于右侧，联通高压电动水泵与电动水泵-1，此时，节温器处于小循环状态，ptc开启加热冷却液，直到电堆启动成功，冷却液温度达到t1，此时三通阀置于左侧，如果暖风有需求，ptc和电动水泵-1继续工作加热暖风芯体小回路，若没有暖风需求，则ptc处于关闭状态。当电堆冷却液温度高于t2时，此时蜡式节温器打开，高压电动水泵、节温器、电堆散热器、压缩空气中冷器和氢燃料电池电堆形成电堆冷却液降温回路，冷却液经过电堆散热器降低温度，从而给电堆系统冷却降温。本实施例提供的电堆冷却子系统，在给电堆系统冷却降温的过程中，电动水泵可以抽取一部分电堆的热水共享到所述暖风小回路中，便于满足用户的暖风需求。中冷器置于冷却循环中可以保证电堆压缩空气进气与电堆的温度接近，从而使氢燃料电堆内部温度分布均匀，进而保证氢燃料电堆反应的效率。

48.实施例3.

49.本实施例为对实施例1的进一步举例说明，如图3所示为所述电机冷却子系统原理示意图，所述电机冷却子系统包括驱动电机总成、电动水泵-2、电机散热器、空压机、空压机控制器和高压dcdc，各部件形成电机冷却液降温回路。

50.实施例4.

51.本实施例为对实施例1的进一步举例说明，如图4所示为所述动力电池冷却子系统原理示意图，所述动力电池冷却子系统包括动力电池、电动水泵-3、ptc、chiller、冷凝器、电磁膨胀阀、液气分离器和电动压缩机，所述chiller与所述动力电池、电动水泵和ptc组成电池冷却液回路，所述chiller与冷凝器、电磁膨胀阀、液气分离器和电动压缩机组成空调制冷剂回路。

52.实施例5.

53.本实施例提出了一种如实施例1-4中任一项所述的氢燃料电池电动汽车的动力总成冷却系统的冷却性能试验方法，结合附图5可更好理解本实施例，所述方法包括以下步骤：

54.s1、在试验车辆的总成冷却系统中安装若干温度传感器，用于采集各个器件的温度信号，再将试验车辆置于环境模拟试验室内，固定到底盘测功机上；

55.s2、启动环境模拟试验室设备，设定环境温度和湿度，并开启阳光模拟系统，将试验车辆固定到底盘测功机上，待温湿度稳定后，分别按照低速爬坡、高速爬坡、高速和怠速试验工况进行试验，每个所述试验工况开始前确认车辆动力蓄电池电量≥95％，应用数据采集系统以不低于1hz的采样频率对所述温度传感器测量的温度参数进行采集；

56.s3、对采集到的数据进行数据处理，所述电堆冷却子系统的数据处理具体为所有工况取燃料电池电堆热平衡状态下4min冷却液温度数据平均值作为试验结果；所述电机冷却子系统和电池冷却子系统的数据处理具体为在每个试验工况中，将冷却系统各测点试验过程中出现的最高温度值作为试验结果。

57.本实施例所述试验方法在整车台架环境试验室中进行，节约了研发成本，降低了试验风险，保证无论任何时间、任何天气都可以进行验证，有效地缩短了试验周期。

58.实施例6.

59.本实施例为对实施例5的进一步举例说明，所述环境模拟试验室的温度范围为0℃～60℃，误差不超过2℃，相对湿度范围为20％～80％，误差不超过5％；所述阳光模拟系统的最大辐射强度不低于1000w/m2，均匀度偏差不超过10％。

60.本实施例所述试验方法采用覆盖中国境内典型气候与道路等因素下的自然环境条件，更好模拟用户实际行驶环境，可应用于整车开发过程中动力总成冷却系统性能评估中。

61.实施例7.

62.本实施例为对实施例5的进一步举例说明，所述低速爬坡和所述高速爬坡试验工况的环境温度为35℃，环境湿度为40％；所述高速和怠速试验工况的环境温度为43℃，环境湿度为15％。

63.需要说明的是，当环境模拟试验室温度达到设定后，车辆要同温处理不低于10h，待冷却系统和整车动力总成部件温度达到环境温度

±

2℃后，试验人员设定湿度，待湿度达到设定值且稳定后，开启阳光模拟系统，10min后开始试验，试验期间驾驶员操作空调为最大制冷状态(风量最大，温度最低，外循环，吹面)，保证车辆热负荷处于最大状态。

64.本实施例所述低速爬坡试验工况坡度设置为9％，车速不高于40km/h；所述高速爬坡试验工况坡度为5.5％，车速不高于90km/h；所述高速试验工况的车速不高于140km/h。

65.所述低速爬坡、高速爬坡或高速试验工况的运行状态为：档位置于d档，先以纯动力电池驱动模式运行至动力蓄电池电量达到纯电模式最低soc值，然后启动燃料电池电堆，再以混动模式匀速行驶至燃料电池电堆到达热平衡状态；

66.所述怠速试验工况的运行状态为：档位置于p档，先以纯动力电池驱动模式运行至动力蓄电池电量达到纯电模式最低soc值，然后启动燃料电池电堆，保持燃料电池电堆怠速给动力电池充电状态，直至燃料电池电堆热平衡状态。

67.本实施例所述试验方法覆盖了用户使用的苛刻行驶工况，能够涵盖国内氢燃料电池电动车用户最大热负荷状态，保证后续评估合格的整车动力总成冷却性能达到高标准。

68.实施例8.

69.本实施例为对实施例5的进一步举例说明，所述纯电模式最低soc值为车辆仅以动

力电池为驱动电机供电模式运行，当动力电池电量状态低于该值后，整车动力系统对外输出功率大于0kw时,燃料电池动力系统立即启动,此刻的动力电池soc值；

70.所述燃料电池电堆热平衡状态为燃料电池电堆的冷却液在连续4min内，液气温差的变化值不大于1℃，或者液气温差呈现周期性波动，并且其波峰的变化值不大于1℃。

71.实施例9.

72.本实施例提供了一种氢燃料电池电动汽车的动力总成冷却系统的冷却性能评价方法，其特征在于，以实施例5-8中任一项所述试验方法得到的试验数据为依据，所述评价方法包括所述电堆冷却子系统的性能评价方法以及所述电机冷却子系统和电池冷却子系统的性能评价方法。

73.实施例10.

74.本实施例为对实施例9的进一步举例说明，其中所述电堆冷却子系统的性能评价方法流程示意图见图6，所述评价方法为：

75.步骤1、电堆冷却液许用环境温度：tx＝tz-tc+ta，

76.其中，tz代表燃料电池电堆冷却液温度限值，tc代表燃料电池电堆冷却液试验结果，ta代表环境温度；

77.设电堆进水温度限值tzi＝75℃，电堆出水温度限值为tzo＝85℃，根据试验测得的各个工况下环境温度ta、燃料电池电堆进水温度tci及燃料电池电堆出水温度tco的平衡值，分别计算出各工况下的电堆进水温度许用环境温度txi和电堆出水许用环境温度txo；

78.步骤2、取电堆进水许用环境温度和电堆出水许用环境温度的最小值，即tx＝min(txi,txo)作为该工况下的电堆计算许用环境温度；

79.步骤3、低速爬坡和高速爬坡工况下电堆冷却液许用环境温度不小于37℃即认为合格，高速和怠速工况下电堆冷却液许用环境温度不小于45℃，即认为合格，否则不合格；

80.所述电机冷却子系统和电池冷却子系统的性能评价方法为：

81.在各个工况下同时满足电机温度为tmmax≤140℃、电机进水温度为tmimax≤65℃、dcdc温度为tdmax≤85℃、dcdc进水温度为tdimax≤60℃、动力电池温度为tbmax≤45℃以及动力电池温差

△

tmax≤5℃时，即认为合格，否则不合格。

82.本实施例所述的评价方法能有效的判定出动力总成冷却系统的冷却性能是否满足要求，保证了整车开发的质量。技术特征：

1.一种氢燃料电池电动汽车的动力总成冷却系统，采用强制液冷冷却，其特征在于，所述动力总成冷却系统包括电堆冷却子系统、电机冷却子系统和动力电池冷却子系统；所述电堆冷却子系统用于调整氢燃料电池的电堆温度满足要求，所述电机冷却子系统用于为回路中的各个部件降温，所述动力电池冷却子系统用于调整动力电池温度满足要求。2.根据权利要求1所述的氢燃料电池电动汽车的动力总成冷却系统，其特征在于，所述电堆冷却子系统包括氢燃料电池电堆、电堆散热器、压缩空气中冷器、高压电动水泵、电动水泵-1、ptc、三通阀、节温器和暖风芯体；所述三通阀用于联通电动水泵-1、ptc、暖风芯体、节温器、氢燃料电池电堆和高压电动水泵形成电堆冷却液升温回路，所述三通阀还用于切断电动水泵-1和高压电动水泵间的联通，使得高压电动水泵、节温器、电堆散热器、压缩空气中冷器和氢燃料电池电堆形成电堆冷却液降温回路；在有暖风需求时，电动水泵-1、ptc和暖风芯体形成暖风小回路，加热暖风芯体。3.根据权利要求1所述的氢燃料电池电动汽车的动力总成冷却系统，其特征在于，所述电机冷却子系统包括驱动电机总成、电动水泵-2、电机散热器、空压机、空压机控制器和高压dcdc，各部件形成电机冷却液降温回路。4.根据权利要求1所述的氢燃料电池电动汽车的动力总成冷却系统，其特征在于，所述动力电池冷却子系统包括动力电池、电动水泵-3、ptc、chiller、冷凝器、电磁膨胀阀、液气分离器和电动压缩机，所述chiller与所述动力电池、电动水泵和ptc组成电池冷却液回路，所述chiller与冷凝器、电磁膨胀阀、液气分离器和电动压缩机组成空调制冷剂回路。5.一种如权利要求1-4中任一项所述的氢燃料电池电动汽车的动力总成冷却系统的冷却性能试验方法，其特征在于，包括以下步骤：s1、在试验车辆的总成冷却系统中安装若干温度传感器，用于采集各个器件的温度信号，再将试验车辆置于环境模拟试验室内，固定到底盘测功机上；s2、启动环境模拟试验室设备，设定环境温度和湿度，并开启阳光模拟系统，将试验车辆固定到底盘测功机上，待温湿度稳定后，分别按照低速爬坡、高速爬坡、高速和怠速试验工况进行试验，每个所述试验工况开始前确认车辆动力蓄电池电量≥95％，应用数据采集系统以不低于1hz的采样频率对所述温度传感器测量的温度参数进行采集；s3、对采集到的数据进行数据处理，所述电堆冷却子系统的数据处理具体为所有工况取燃料电池电堆热平衡状态下4min冷却液温度数据平均值作为试验结果；所述电机冷却子系统和电池冷却子系统的数据处理具体为在每个试验工况中，将冷却系统各测点试验过程中出现的最高温度值作为试验结果。6.根据权利要求5所述的氢燃料电池电动汽车的动力总成冷却系统的冷却性能试验方法，其特征在于，所述环境模拟试验室的温度范围为0℃～60℃，误差不超过2℃，相对湿度范围为20％～80％，误差不超过5％；所述阳光模拟系统的最大辐射强度不低于1000w/m2，均匀度偏差不超过10％。7.根据权利要求5所述的氢燃料电池电动汽车的动力总成冷却系统的冷却性能试验方法，其特征在于，所述低速爬坡和所述高速爬坡试验工况的环境温度为35℃，环境湿度为40％；所述高速和怠速试验工况的环境温度为43℃，环境湿度为15％；所述低速爬坡、高速爬坡或高速试验工况的运行状态为：档位置于d档，先以纯动力电池驱动模式运行至动力蓄

电池电量达到纯电模式最低soc值，然后启动燃料电池电堆，再以混动模式匀速行驶至燃料电池电堆到达热平衡状态；所述怠速试验工况的运行状态为：档位置于p档，先以纯动力电池驱动模式运行至动力蓄电池电量达到纯电模式最低soc值，然后启动燃料电池电堆，保持燃料电池电堆怠速给动力电池充电状态，直至燃料电池电堆热平衡状态。8.根据权利要求7所述的氢燃料电池电动汽车的动力总成冷却系统的冷却性能试验方法，其特征在于，所述纯电模式最低soc值为车辆仅以动力电池为驱动电机供电模式运行，当动力电池电量状态低于该值后，整车动力系统对外输出功率大于0kw时,燃料电池动力系统立即启动,此刻的动力电池soc值；所述燃料电池电堆热平衡状态为燃料电池电堆的冷却液在连续4min内，液气温差的变化值不大于1℃，或者液气温差呈现周期性波动，并且其波峰的变化值不大于1℃。9.一种氢燃料电池电动汽车的动力总成冷却系统的冷却性能评价方法，其特征在于，以权利要求5-8中任一项所述试验方法得到的试验数据为依据，所述评价方法包括所述电堆冷却子系统的性能评价方法以及所述电机冷却子系统和电池冷却子系统的性能评价方法。10.根据权利要求9所述的氢燃料电池电动汽车的动力总成冷却系统的冷却性能评价方法，其特征在于，所述电堆冷却子系统的性能评价方法为：步骤1、电堆冷却液许用环境温度：tx＝tz-tc+ta，其中，tz代表燃料电池电堆冷却液温度限值，tc代表燃料电池电堆冷却液试验结果，ta代表环境温度；设电堆进水温度限值tzi＝75℃，电堆出水温度限值为tzo＝85℃，根据试验测得的各个工况下环境温度ta、燃料电池电堆进水温度tci及燃料电池电堆出水温度tco的平衡值，分别计算出各工况下的电堆进水温度许用环境温度txi和电堆出水许用环境温度txo；步骤2、取电堆进水许用环境温度和电堆出水许用环境温度的最小值，即tx＝min(txi,txo)作为该工况下的电堆计算许用环境温度；步骤3、低速爬坡和高速爬坡工况下电堆冷却液许用环境温度不小于37℃即认为合格，高速和怠速工况下电堆冷却液许用环境温度不小于45℃，即认为合格，否则不合格；所述电机冷却子系统和电池冷却子系统的性能评价方法为：在各个工况下同时满足电机温度为tmmax≤140℃、电机进水温度为tmimax≤65℃、dcdc温度为tdmax≤85℃、dcdc进水温度为tdimax≤60℃、动力电池温度为tbmax≤45℃以及动力电池温差

△

tmax≤5℃时，即认为合格，否则不合格。

技术总结

一种氢燃料电池电动汽车动力总成冷却系统、试验方法及评价方法。涉及新能源汽车领域，解决了现有技术无法有效判断氢燃料电池电动汽车动力总成冷却系统的冷却性能是否满足要求的问题。系统包括电堆冷却子系统、电机冷却子系统和动力电池冷却子系统。试验方法：安装传感器，启动环境模拟试验室模拟实际工况进行试验并进行温度采集，获得试验结果。评价方法为电堆冷却子系统低速爬坡和高速爬坡工况下、高速和怠速工况下电堆冷却液许用环境温度不低于限值即合格；电机冷却系统和电池冷却系统在各个工况下参数均不大于限值即合格。本发明可应用于整车厂评估动力总成冷却系统的冷却性能是否满足要求，保证了整车开发质量。保证了整车开发质量。保证了整车开发质量。

技术研发人员：陈正东 于翔 王文葵 赵文天 李保权 李洪波 李松霖

受保护的技术使用者：中国第一汽车股份有限公司

技术研发日：2022.03.31

技术公布日：2022/7/29