近日，汽车行业传来一则重磅消息：日产汽车宣布取消在日本九州岛西南部投资11亿美元（约合1533亿日元）建设磷酸铁锂（LFP）电池工厂的计划。这一决策从最初的高调规划到如今的紧急叫停，背后蕴含着复杂的产业逻辑与市场考量。
今年1月，日产汽车还曾意气风发地宣布将在福冈县北九州市建设LFP电池工厂，规划年产能达5GWh，预计2028年正式投产。其初衷是通过本土化生产，降低对海外电池供应商的依赖，提升自身在电动车产业链中的话语权。日本政府也对该项目寄予厚望，提供了高达557亿日元的补贴支持，足见其在日本汽车产业战略布局中的重要地位。
然而，随着新任CEO埃斯皮诺萨（Ivan Espinosa）上任后启动业务重组，日产汽车迅速调整战略方向，从扩张转为收缩。公司声明表示，取消计划是“基于投资效率的审慎考量”，并将资源集中于“扭亏为盈的紧急行动”。这一转变背后，是日产日益严峻的财务压力。2025财年，公司预计净亏损将达7000亿至7500亿日元（约48亿至51.4亿美元），创下历史新高。为应对这一困境，日产正通过裁员、削减产能和关闭工厂等方式缩减开支，试图在竞争激烈的电动车市场中稳住阵脚。
日产布局LFP电池原本有着清晰的逻辑。相较于三元锂电池，LFP技术成本更低、安全性更高，更适合中低端电动车型。根据其2024年发布的“电弧计划”，日产计划到2026财年投入超4000亿日元（约190亿元人民币）扩大电池产能，并实现全球135GWh的供应能力。但市场环境的变化让这一宏伟蓝图显得过于乐观。全球电动车市场增速放缓、电池原材料价格波动加剧，再加上中国厂商凭借规模化生产形成的成本优势，使得日产自主建设电池工厂的经济性大打折扣。行业数据显示，2025年全球动力电池产能利用率已降至65%以下，产能过剩风险迫使车企重新评估重资产投资模式。在此情况下，日产转向外部采购成熟供应商的LFP电池（如宁德时代或比亚迪），或许比自建工厂更能快速降低成本。
与此同时，日本政府的产业政策也在悄然转变。尽管九州岛项目曾获得高额补贴，但近年来日本经济产业省更倾向于支持固态电池等下一代技术研发，而非传统锂电产能扩张。此外，美国《通胀削减法案》对本土电池供应链的补贴政策，也促使日产将目光投向海外，例如与三菱汽车探讨在美国联合投资生产，以规避关税压力并消化过剩产能。这一战略转向并非日产一家之举，丰田近日透露，因特朗普关税政策，其2026财年营业利润可能损失1800亿日元；三菱汽车则因关税成本将2025财年营业利润预期下调28%。日系车企集体收缩本土产能投资，转而通过合作与本地化生产应对贸易壁垒，正成为产业新常态。
九州岛项目的终止，在电池材料供应链引发了连锁反应。原本计划为该项目供货的日本正极材料企业面临订单流失风险，而中国锂电设备厂商（如先导智能、赢合科技）此前竞标的工厂建设合同也可能因此生变。不过，日产并未放弃电动化目标，其与三菱的合作可能为美国电池供应链带来新机遇。双方计划在日产现有工厂生产下一代电动SUV，通过共享产能降低边际成本，在产业变局中寻找新的生存与发展之道。
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