独占动力电池近四成市场份额的宁德时代首当其冲，日前2022世界动力电池大会，广汽集团董事长曾庆洪公开调侃“我是在给宁德时代打工吗？”长安汽车董事长朱华荣、奇瑞控股集团董事长尹同跃等车企大佬，相继发声支持。
图片来源：宁德时代
但是，宁德时代用今年一季度盈利证明“我也没赚钱”。报告期内营收同比增长2倍，净利润却减少了近5亿元，主要承担了原材料成本上涨的压力。其董事长曾毓群认为动力电池不断涨价有两大原因：一是上游材料涨价导致电池厂商成本增长；二是资本市场炒作。
那么问题来了，整车企业和宁德时代的钱都是谁赚走了？
被原材料上涨压垮？
尽管大多电池企业都在强调涨价是和下游“谨慎传导”、“友好协商”，但过去一年中，许多车企曾在不同场合表示对电池涨价吃不消。
今年一季度，新能源汽车企业呈现“卖得越多亏得越多”的态势。除缺芯、政府补贴退坡等因素外，另一重要原因是单车电池成本增加导致毛利率下降。
今年上半年，已发布2022年半年报业绩预告的7家乘用车上市企业中，仅有长安、比亚迪和长城三家实现净利润预增，其中长安最高，长城次之。
这波原材料涨价对新能源汽车的影响更大，原因在于使用的芯片量更大，同时遭遇电池成本上涨。鉴于芯片短缺问题已成常态，电池成本上涨成为车企业绩承压的另一大主因。
小鹏汽车一季度交付车辆3.4万辆，同比增长159%，净亏损17亿元，创上市以来单季新高。同处造车第一梯队的蔚来，净亏损逾18亿元，毛利率同比下降3个百分点；理想汽车净亏损1090万元。
“二季度电池成本上涨的幅度非常离谱。”理想汽车CEO李想3月曾在个人微博表示，“已与电池厂商确定二季度电池涨价幅度的新能源汽车品牌，基本上都立刻宣布涨价。”
小鹏汽车CEO何小鹏也在中国电动汽车百人会论坛上直言，动力电池涨价幅度超出想象。
不只是“蔚小理”这些造车新势力，一些正开拓新能源汽车业务的传统汽车制造企业，也表达了对电池涨价的担忧。
一直保持盈利增长的广汽集团在2021年报中披露，原材料价格上涨至高位后保持平稳，且能源单价上涨，汽车企业面临较大的成本压力，这对该公司利润目标的达成带来不确定性。
都在给“矿企”打工
当前，电池成本从原本的30%-40%暴增至60%左右，一些车企将电池成本上涨归咎于动力电池企业涨价。朱华荣日前就公开表示，“感谢电池行业和上游产业的任性涨价，让我们不断地花钱，坚强地活下去”。
刀片电池，图片来源：比亚迪
动力电池企业“龙头”宁德时代，更是成为车企群起而攻之的对象。但事实并非如此，宁德时代今年一季度营收（486.8亿元）虽然较去年同期翻番，但净利润（14.93亿元）实际上减少了近5亿元。宁德时代解释道，一季度承担了主要的原材料涨价压力。
更早前，宁德时代似乎已调整过电池产品售价，有消息显示，从去年下半年到今年3月，宁德时代电池调价了两次，每次上涨1万元。因锂电池原材料上涨，今年三四月份时，蔚来、小鹏等多家车企已进行过一轮提价。
目前，锂电池原材料价格上涨仍处于脱缰状态，如碳酸锂价格一年多涨幅超10倍，一度涨至51.5万元/吨。盖世汽车研究院数据显示，疫情、俄乌冲突及产能供给不足等多重因素影响下，相比2020年，碳酸铁锂、三元动力电池成本已分别上涨42%、27%。
天齐锂业射洪基地，图片来源：天齐锂业
在这样的情况下，宁德时代二季度打算与车企分摊原材料涨价压力。6月对外表示，公司与客户友好协商共同应对供应链压力，目前电池价格动态调整比较顺利。或许是宁德时代进一步将电池上涨压力传导至车企，车企才公开吐槽“电池太贵”。不过，车企与宁德时代关于电池成本的拉锯战，本质是供应链体系话语权的争夺，双方都想成为压倒对方的“东风”。
整车企业不够挣钱，电池厂商也没利润，那么新能源汽车利润究竟去哪儿了？
回答这个问题其实并不难。在动力电池（锂离子电池负极材料技术与设备研讨会）供应链中有上中下游之分，以天齐锂业、赣锋锂业为代表的是上游原材料供应商，以宁德时代、中创新航为代表的是中游电池厂商，以广汽、小鹏为代表的整车企业则是下游承接商。去年以来，锂、钴、镍等电池原材料价格暴涨，特别是碳酸锂从每吨5万多元飙升至当前每吨46万多元，上游锂矿供应商赚得可谓盆满钵满。
据不完全统计，目前A股11家锂矿概念企业已经披露2022年上半年业绩预告，相关企业净利润均较去年同期大增。从归母净利润同比增速上限看，已公布数据的公司同比增速均在340%以上，其中天齐锂业、融捷股份、西藏矿业、天华超净位居前四，增速分别达134倍、48倍、11倍、10倍左右。
不仅上游原材料价格飙升，新能源汽车还会拉动煤炭需求增高，尤其是在炎热的夏季高用电量，这也加大了煤炭产业的销量。
建设中的阿根廷Mariana项目，图片来源：赣锋锂业
对于业绩暴涨的原因，天齐锂业解释道，受益于全球新能源汽车景气度提升，锂离子电池厂商加速产能扩张，下游正极材料订单回暖等多个积极因素的影响。
但有业内人士认为，天齐锂业等净利润暴涨主要“受益于锂的供需错配”。曾毓群表示，资本市场炒作是导致碳酸锂等原材料价格上涨的一大主因，“碳酸锂价格短期暴涨，但矿产资源储备丰富。”
对于原材料价格何时恢复正常值，有专家认为，预计镍、锂价格明年显著回落。容百科技董事长白厚善预测，明年金属镍供应量将超40万吨，镍价有望从现在的2万多美金/吨下降至1.5万美金/吨以下。但也有观点认为，受大宗商品原材料价格波动以及地缘政治等因素影响，仍不太好预估。
可以预见的是，至少今年，大家都在给“矿企”打工了。
锂矿资源真的稀缺吗？
事实上，作为矿产资源，地球上锂本身并不稀缺。有数据表明，目前全球已探明的锂资源储量可以生产160TWh（亿千瓦时）的锂电池，足以满足市场增长需求。不少人就此推测，上游原材料领域的暴涨，可能是资本市场的炒作。这样的分析有一定道理，然而并不全面。由于新能源汽车市场的超预期爆发，不可避免地会激发动力电池的市场需求。在全球汽车产业变革背景下，面对这种“确定性”的增长，无孔不入的资本嗅觉最为灵敏，不排除有投机资金炒作的可能。
但也要看到，矿产资源开采并非一朝一夕的事。矿产投资向来都是资金需求大、周期长、风险高的投资。一座矿山，从勘探到开采，少则两三年，多则五年甚至更长时间。而新能源汽车市场的真正爆发，也就是从去年才开始的。况且，在俄乌冲突影响下，全球尤其是欧洲能源加速转型，也使得储能市场对锂资源产生了更为强劲的需求。而锂作为能源金属，其重要性在得到充分认识后受到追捧，出现供不应求，自然也不难理解。
也许有人会说，电池不同于石油，其绝大部分材料是可以重复利用的，做好动力电池回收不就行了吗？相信持这种观点的人也不在少数。不可否认的是，目前部分企业镍钴锰回收率已达到99.3%，锂达到90%以上，而且随着技术的不断进步，回收率还有可能得到提升。但问题是，回收也是有成本的。由于动力电池回收场景复杂，在回收机制尚不健全、锂价高企的当下，真正有回收技术并符合环保法规的企业经营成本也高，经济竞争力并不一定就强。
随着新一轮科技革命和产业变革加速，汽车产品在被重新定义的同时，产业链供应链也在重塑。过去传统燃油车的三大核心零部件——发动机、变速箱和底盘，正在被动力电池、电机和电控所取代，其中作为核心零部件的动力电池在新能源汽车成本中占比最高、影响最大。百年变局与世纪疫情叠加，市场竞争日趋激烈，企业之间的较量从来不仅是产品本身，早已上升到全产业链。从近期来看，中下游企业需要解决的是“保供稳价”问题，但从长期来看，不仅要加强关键技术研发，更要强化对上游核心资源的掌控。面对未来各种不确定性，惟有加快打造软硬融合、强韧性、高安全，同时又兼顾效率和成本等指标的供应链，不被上游“卡脖子”，处于中下游的企业才有可能真正赢得竞争新优势。
“买矿”热潮起
显然，车企和宁德时代，都不想给上游企业打工，开始考虑“买矿了”。车企还打算造电池，抢宁德时代的“饭碗”。但从宁德时代、广汽等企业近两年的动作来看，电池涨价等外部因素只是加快他们的布局进程和决心而已。
图片来源：宁德时代
正如广汽曾庆洪所言，动力电池供应链安全可控成为战略高地。他表示，动力电池市场原材料价格飙涨、供需紧张已成常态。在动力电池发展过程中，电池企业后向一体会加剧，同时主机厂也被迫向一体化“造电池”和布局电池原材料市场。这也是为何，宁德时代、国轩高科等动力电池企业开始“买矿”，广汽、长城等整车企业开始“造电池”，布局原材料市场的根本原因。
宁德时代、国轩高科、比亚迪、广汽等企业，正在收购或入股锂矿企业。如宁德时代今年4月以8.65亿元拿下宜春一处锂矿勘探权。与此同时，我国企业已将买矿热潮延伸到了海外市场，国轩高科今年5月与阿根廷一矿业公司签约合作，比亚迪6月传出洽购非洲锂矿消息。
整车企业同步展开“造电池”业务，广汽子公司广汽资本2021年联合上汽尚颀资本共同投资九岭锂业。日前，有知情人士称，广汽埃安正在筹建动力电池公司及动力电池量产生产线。吉利、长城等其他整车企业，也有加快布局电池全产业链。
车企开始造电池，是否会对当场动力电池市场格局造成冲击？
盖世汽车研究院资深分析师认为，影响较小，“大家诉求不一样”。在他看来，主机厂的核心业务还是整车，“造电池”是为了解电池技术的关键，掌握安全性原理和技术创新原理。
广汽埃安布局电池市场，图片来源：广汽集团
而且伴随着新能源汽车终端销量规模不断增长，车企自建电池产能或难以完全满足配套需求，仍需大规模对外采购，如特斯拉自建电池工厂的同时，还向宁德时代、松下等采购。更何况造电池厂的投资动辄就是数十数百亿元，如果车企大规模建设，资金压力不小。
不过，整车企业布局造动力电池（锂离子电池负极材料技术与设备研讨会）的好处也是显而易见，至少在与电池供应商合作时，拥有一定的溢价谈判能力，避免了被“坑钱”。或许宁德时代“买矿”也有这想法？
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